La alta velocidad

En los medios de comunicación tradicionales, al menos en los medios escritos, comienzan a aparecer algunos artículos que cuestionan la planificación de la Alta Velocidad en España. Estamos, por fin, de enhorabuena, pues ahora se habla de criterios de rentabilidad de las líneas, o más bien de la falta de esos criterios cuando se diseñó la red del Plan de Infraestructuras Ferroviarias. También estamos de enhorabuena - aunque muy moderadamente -  en otros temas que se empiezan a tratar de otra forma en algunos medios de comunicación, de lo cual hablaremos en otra ocasión, por no desviarnos de lo que nos ocupa.

El plan que diseña la alta velocidad en España proviene de los tiempos de Álvarez Cascos y conectaba todas las capitales de provincia de España, fundamentalmente con Madrid. En la figura inferior está el mapa de las líneas de alta velocidad planificadas:

Ya he mencionado en alguna entrada anterior de este blog mis ideas frontalmente contrarias a este plan (por ejemplo en la entrada titulada Valencians, del 08.08.2011).He leído que el criterio que hace rentable una línea de alta velocidad es que el tráfico de pasajeros esté alrededor de los 9 MM (millones) de pasajeros anuales. Este parámetro sería un valor medio, para unos 500 km de distancia y un coste medio de la infraestructura.

He aquí algunos datos:

• La LAV Madrid-Bcn posee un tráfico de 6 MM de viajeros.

• La LAV Madrid-Valencia posee un tráfico de unos 3 MM de viajeros.

• La ciudad de Teruel tiene una población de menos de 36.000 habitantes.

Pregunta de la clase de matemáticas. A ver, niño: ¿Cuántas veces deberían viajar los turolenses en AVE para que fuera rentable, suponiendo que supongan la mitad del tráfico? Respuesta: Toda la población de Teruel enterita debería tomar el tren de alta velocidad cada 3 días (incluyendo festivos y domingos) para conseguir los 4,5 MM de viajeros anuales. 

Por comparar: Suponiendo unos 8 MM de habitantes en la línea de Madrid-Bcn (en realidad hay que añadir las poblaciones de Zaragoza, Lleida y Tarragona), en este caso sólo deben viajar una vez al año, aunque los datos reales indican que no llegan a conseguirlo. Teruel existe, dicen allí. Sí, pero tiene el tamaño que tiene, añado yo.

Es evidente que la rentabilidad directa no es el único criterio a tener en cuenta. Desde este punto de vista la línea Madrid - Barcelona puede estar justificada. En menor medida lo es la línea Madrid-Valencia (aunque esta es más corta, por tanto, en teoría, se consigue la rentabilidad con menos viajeros). Por supuesto no debió trazarse por Cuenca (57.000 hab.) con un desvío que supuso un extra de 50 km y además por un trazado muy accidentado.

Podemos darnos una idea de lo que pensamos en España y lo que piensan otros países de Europa. Téngase en cuenta que la densidad de población, y todavía más, de tráfico ferroviario en los países de Centroeuropa es muchísimo mayor que en España. Una de las primeras líneas europeas en Alta Velocidad fue la de París-Lyon. Leí que se proyectó porque la línea doble convencional estaba saturada, y el tren de alta velocidad fue una de las alternativas que surgieron para resolver dicho problema. 

Veamos este otro mapa:

Mi conclusión es que, o bien nuestras autoridades son unos visionarios, que en el resto de Europa no ven, o bien que en España estamos despilfarrando los dineros públicos a espuertas. Un inciso para los que hablan de volver al centralismo a causa del despilfarro de las autonomías: Este despilfarro centralista supera con mucho los despilfarros de los aeropuertos sin aviones y similares.

En los últimos días se ha inaugurado el tramo Barcelona-Perpignan. La red de alta velocidad en España queda en estos momentos como sigue (Fuente: wikipedia):

A mi juicio se tienen que replantear muchas de las líneas que están en construcción o en proyecto. ¿No se pueden hacer convencionales los tramos que no estén terminados o casi terminados o unirlos con los convencionales y diseñar un tercer carril? Ya los terminaríamos en alta velocidad más adelante. De momento habremos ganado tiempos de viaje.

Al hilo de algunos comentarios leídos en los medios escritos, concretamente sobre la unión de Bcn y Madrid con París, me ha surgido la necesidad de exponer algunas ideas que tengo sobre las oportunidades de la alta velocidad del FFCC.

En primer lugar, las LAV (líneas de alta velocidad) son rentables para unir ciudades grandes que distan unos 500 km más o menos. Aunque en el concepto de Alta Velocidad entran velocidades muy diferentes, es difícil que ésta sea la solución ideal de transporte entre grandes ciudades que estén a más de 1.000 km (por tanto a unas 4 horas de distancia como mínimo).

Por tanto la línea Madrid-Paris, como tal, tiene  poco sentido. Incluso Bcn-Paris es una línea difícilmente rentable. ¿Qué opciones nos quedan?

Sin duda, recorridos desde Bcn o, en menor medida, desde Madrid, tales como a Perpigan, Narbona, Montpellier, Marsella, Valence o Lyon pueden tener su justificación. Pero ciudades como Bcn están ya conectadas por avión con muchas ciudades medianas, como Lyon.

La gran oportunidad está, a mi juicio, para el tráfico de pasajeros, en las ciudades medianas. Claro está, siempre que el operador piense en estas posibilidades, cosa que dudo en el caso de RENFE, incluso de SNCF. Esto es así porque se trata de compañías estatales, con visiones bastante centralistas. Pero pensemos en una línea (un corredor) entre Cartagena-Murcia-Alicante-Valencia-Castellón-Tortosa (35.000 hab, casi como Teruel)-Tarragona-Bcn-Girona-Narbona-Montpellier. Y a partir de aquí con dos opciones: Una, hacia Marsella, Niza y quizás Turín, Milán y hasta Venecia. Y la otra hacia Valence-Lyon (1.400.000 habitantes su área metropolitana)-Ginebra, o incluso Valence-Grenoble-Chambéry-Ginebra. La ventaja de estas ciudades medianas (o grandes, pero con pocas conexiones por avión) es que no precisan tiempos de viaje por tren tan estrictos porque, o bien no tienen conexiones por avión o las tienen, pero con escalas intermedias.

Una ciudad mediana-grande, como Valencia (o Sevilla, Zaragoza, Marsella, etc) puede salir muy beneficiada. Pero primero debe tener la posibilidad de que circulen hasta ella los trenes europeos. Y segundo, debe tener la posibilidad de trenes a Europa, sin tener que cambiar de tren en Barcelona. Como ocurre con los autobuses, por ejemplo. Pero es que en este caso no hay "centralismo": se trata de líneas privadas. Valencia tiene conexiones aéreas directas con París, con Milán y con Ginebra (muy cara). Con el resto de ciudades las conexiones son pésimas por FFCC, y por avión precisa de transbordo. Si se precisa un transbordo el tiempo de viaje- y la incomodidad- se incrementa considerablemente. Por tanto, la alta velocidad (o no tan alta) gana terreno frente al avión. Pero debe también ganar frente al coche o al autobús, luego los tiempos deben ser razonables. Es evidente que tiempos de 7 horas, sin cambiar de tren, comienzan a ser razonables en muchos casos). Es decir, distancias por encima de los 1.500 km pueden ser competitivas en ferrocarril.

Lo dicho para Valencia, lo es en mayor medida para Castellón o Tortosa o Montpellier. Y sin duda habría otro ramal de corredor que, viniendo de la costa mediterránea francesa  saldría de Bcn hacia Sevilla-Málaga. 

Estos corredores deberían estar complementados con otros corredores secundarios, cuyos horarios estuviesen coordinados. Tendríamos así la conexión Perpignan - Toulouse, la Valence - Grenoble - Chambery, la Lyon - Clermont-Ferrand, etc. Si el tiempo de espera en las conexiones es mínimo estas ciudades quedan conectadas en un tiempo razonable.

Por último, para fomentar el uso de este medio de transporte frente al coche privado, debería haber un alquiler de automóviles "subvencionado" (por ejemplo coches eléctricos), para los pasajeros de estos trenes. De este modo, el viajero que debe pasar dos o tres días en una ciudad no se plantearía viajar en su coche.

Unamos todo esto con campañas publicitarias para fomentar estos viajes y seguro que tendremos un no desdeñable incremento de riqueza de estas ciudades. Y no sería descartable que estos corredores fueran rentables, aunque quizás no lo fuera inmediatamente.